Uber vs Taxi: Global vs Local, Orgánico vs Planificado

Los recientes conflictos entre gremios de taxistas en Santiago son un punto más en una larga lista de controversias en las que la se ha visto envuelta la multinacional estadounidense Uber. Al respecto TechWorld en Enero del 2015, se publicó un mapa que reunía las ciudades en la que Uber era causante de controversias, las cuales hasta ese momento sumaban más de cincuenta y que aún no consideraban los conflictos en Latino América, como los ocurridos en Brasil, México o Buenos Aires.

El principal problema al que se ha enfrentado Uber (y otros servicios similares), está relacionado con la regulación local en cada Ciudad y País, que aún no reconoce dichos servicios, debatiendo aún si los conductores Uber entregan realmente un servicio de Taxi. Uber en tanto se reconoce como una empresa que provee software, siendo una “plataforma que conecta personas con necesidades de transporte”. Dicha área gris en la que se encuentra Uber es la que ha llevado a bloqueos, cambios regulatorios y discrepancias con diversos actores del transporte en el mundo.

Los usuarios en Santiago han reaccionado a favor de Uber, argumentando que la libre competencia, el enriquecimiento de la oferta de movilidad, la calidad del servicio y la confianza que les despierta Uber en detrimento de los taxis tradicionales, es argumento suficiente para permitir su funcionamiento en la ciudad. Los taxistas santiaguinos por otro lado y al igual que sus colegas en otras ciudades del mundo, le piden a la autoridad que Uber y otros servicios similares respondan a los mismos estrictos estándares y permisos que la autoridad les impone a ellos.

En este contexto es que nos nace la siguiente pregunta: ¿Cómo compiten dichas empresas en términos espaciales en la Ciudad?, es decir ¿Cuál es área de servicio que cubre Uber y los Taxis en Santiago? Si es la misma área, existe una competencia directa desde nuestro punto de vista. De no ser así, y la tendencia es que poseen un área de cobertura disímil, es posible complementar ambos servicios, y más aún, la causa real del conflicto sería otra, más que solamente el competir por pasajeros.

De esta manera, nos dimos la labor de buscar información y datos de la cobertura de ambos los servicios Uber y Taxis en Santiago. Para ambos casos no existen datos abiertos descargables, solamente un mapa en imagen para el caso de Uber, creado por ellos mismos para su proyecto ‘Uber100’, con el fin de conmemorar su presencia en 100 ciudades al año 2014. Para el caso de los taxis, nos encontramos con el mapa dispuesto en la web ‘Ubica tu Colectivo’, aplicación web creada por CONATAOCH o la Confederación Nacional de Taxis Colectivo de Chile, desarrollado el año 2012.

Nos dispusimos entonces a una labor Raster en SIG para el procesamiento de las imágenes, jugando con bandas de colores, blending y superposiciones. Teniendo como resultado el siguiente mapa (con un efecto Daft Punk dicho sea de paso):

author:cris hernandez, 2016

Como se aprecia en el mapa existe un área de cobertura de ambos servicios que tiende de forma clara a mostrar dos áreas de servicio distintas. Por un lado Uber concentra su servicio en las comunas del sector Centro-Oriente de Santiago; dibujando además de forma casi perfecta la circunvalación Américo Vespucio y las grandes avenidas que representan las salidas y entradas a la ciudad. Es más, Uber casi no presenta recorridos en ciertas comunas del margen de Santiago, como La Pintana o Quilicura, más bien cruza estas comunas sin realizar rutas en su interior. Por otro lado, tenemos que el servicio de Taxi-Colectivo posee trayectos concentrados en la zona Sur de Santiago, la zona Poniente (Maipú) y Centro Norte; los taxis presentan además recorridos mucho más largos como los que se dirigen a San José de Maipo, Lo Barnechea, Lampa y Colina, que no aparecen en el mapa por efectos de escala, y que Uber no cubriría. Así mismo los recorridos intracomunales son distintivos del servicio de Taxi-Colectivo, sobre todo en comunas como La Cisterna, San Ramón, La Granja, Maipú o Quinta Normal, Renca y Cerro Navia, comunas en las cuales Uber prácticamente no tiene presencia.

Así, se cumple la hipótesis, en la cual planteamos que si estos dos servicios de transporte son complementarios es decir que no compiten en términos de área de mercado, podríamos estar en presencia de un debate que va más allá de la mera competencia por pasajeros, por lo cual debemos buscar argumentos que van más allá y que develan un debate mucho más profundo, como por ejemplo lo que ocurre en términos del mercado al cual se enfoca Uber y los Taxi-Colectivo, ya que de acuerdo a la localización de estratos socio-económicos en Santiago, Uber cubre el área de niveles socioeconómicos que tienden a ser altos, mientras que los Taxi-Colectivos, cubren el área de la ciudad donde se localizan los estratos socioeconómicos medios y medios-bajos. Es en este sentido, es que planteamos que lo que realmente importa en este debate y que no ha sido tratado, más allá de la competencia por un área en la ciudad (que no es la misma, reiteramos), tiene relación con la Globalidad versus la Localidad, y lo Orgánico versus lo Planificado de estos dos sistemas de transporte.

Para el caso de la Globalidad v/s Localidad debemos decir que Uber representa una empresa con base en California, Estados Unidos, la cual está lejos de ser una StartUp. Uber es una multinacional avaluada según Fortune en 50 billones de dólares, dedicada a la producción de un algoritmo, que es el que permite conectar al conductor con el pasajero, y que por estos días se encuentra abocada incluso a reemplazar a dicho conductor con sus autos autónomos, pero ese es ya otro tema. La pregunta que surge al momento de decirle que sí a un servicio como Uber en tu ciudad, es la seguridad. Sí, la seguridad, ya que de crecer de forma desproporcionada un medio de transporte como Uber en cualquier Ciudad del mundo, Yo como ciudadano o como autoridad dependería de una compañía que se localiza a más de 9.000 kilómetros, en el caso de Santiago. Es decir, si Uber cubriera el mismo 5% (aprox.) de la demanda por Transporte que hoy cubren Taxis y Taxis-Colectivos en Santiago (al parecer ya lo hace), y por alguna razón hipotética deciden dejar de ofrecer sus servicios, como ciudadano o autoridad de transporte, no tendría a quien acudir para pedir explicaciones. En el entendido también que quienes trabajan con Uber son solidarios en sus responsabilidades, es decir que los ‘conductores’ responden por lo que pase en sus vehículos, por lo que la autoridad debería tratar con miles de ‘co-fundadores’ como los llama Uber que ni siquiera tienen un gremio, porque no son sus trabajadores. Bueno, no se llaman conductores recordemos, porque Uber no es una empresa de transporte, ellos venden software. Así, los ciudadanos y sus autoridades debemos tomar una decisión en la cual decidimos o no apoyar el crecimiento de taxis con cerebro fuera del País, con todo lo que ellos conlleva.

Si ahora recurrimos al argumento de lo orgánico versus lo planificado, tenemos lo que consideramos el principal problema para los taxistas en Santiago, que va mucho más allá de una competencia por área (la cual ya comprobamos que no existe). El problema está relacionado con la forma de vender su servicio. Mientras Uber ofrece movilidad con un crecimiento orgánico o bajo demanda, en el cual solamente el servicio se presta si alguien lo necesita, los taxistas poseen permisos, zonas y rutas pre-establecidas por la autoridad de transporte, lo que los hace perder eficiencia. De hecho tal como reporta La Tercera en Septiembre del 2014, más de la mitad de los taxistas circula vacío en horario valle (entre horas punta). Los taxistas no cuentan precisamente con lo que hace de Uber la empresa más valiosa del mundo: ‘inteligencia’. Un taxista en Santiago sale a la calle a ofrecer sus servicios a ciegas, sin saber si habrá un alma en la calle que quiera entregarle una ‘carrerita’.

Por ahora, el panorama se ve gris para los amigos taxistas, más aún cuando la luz de esperanza que significaba Kutsuplus, el servicio de transporte público finlandés que ofrecía una app estilo UberPool, cerró sus operaciones por falta de recursos públicos para crecer. De eso (dinero), Uber tiene y sabe bastante, tanto como darse el lujo de pensar en el largo plazo, ya que en el corto plazo pueden seguir recibiendo inversiones y generar pocas utilidades. Uber sabe que el futuro del transporte es bajo demanda y no con rutas planificadas como la que poseen hoy los taxis, pero nuestra opinión está lejana a la de aquellos que piensan que los taxis y los taxistas como tu vecino, están condenados a fracasar o ser parte de la historia, extinguidos por un ejército de techies en California.